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活性Blactics研究

Milimol菲力浦一号SreelathaT2sosanGeorgeT3
  1. 技术系学生土木工程局Kottayam印度喀拉拉
  2. 斯斯特市教授Dept土木工程局转机Kottayam印度喀拉拉
  3. 教授DeptMACE土木工程局
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抽象性

模式选择行为是旅行行为的一个基本要素,对交通规划和管理有重大影响。活动需求产生旅行需求换句话说,在不同地点从事活动的必要性或愿望产生行程等我们理解活动过程一或周后 严格理解旅行需求论文处理农村中产阶级居民旅行行为研究在这次研究中,我们使用基于活动方法预测旅行行为数据分析使用家常旅行调查收集选择研究区是印度喀拉拉省Ernakulam区的一个村模式总分享包括步行、自行车、自转电车、双轮车、汽车和总线,其中二轮车组成大分享数据使用社会科学统计包分析

关键字
基于活动方法、模式选择、SPSS、旅行行为

导 言
自文明开始以来,社区可行性和经济成功在很大程度上由运输基础设施效率决定。然而,过去几十年里,社会经济变化触发的旅行行为大有改变。三方行为变得更加空间和目的性复杂,因此旅行模式的灵活性变得更加重要。公共交通提供的流动服务不那么有吸引力。这使得私家车,如汽车和双轮车拥有权增加。印度正经历与日益依赖私人车辆有关的许多问题。旅行是活动多重属性之一在传统方法中,活动属性,如访问活动时使用的方式和行程耗时被视为旅行属性,并成为描述式预测式模型的焦点从这个角度出发,传统出行模型仅仅是活动型方法的特例旅行本质上是一种物理机制,可访问活动网站参加某些活动本研究努力理解农村居民基于活动方法模式选择行为

二.互连审查
基于活动方法由牛津大学一组研究者于1970年代构思这种方法旨在根据对旅行行为基础决策过程的深入理解预测旅行需求日间活动互相关联,无法逐项分析活动特征分析显示模式选择在活动旅行决策中的重要性自1970年代[1]以来,家庭倾向于优化活动模式,使动机不同的行程可与链合并基本假设是家庭参加各种非家庭活动,通过旅行满足各种需求并平衡满足需求的愿望与旅行所需的交通支出旅行者往往链串多项活动以提高效率和方便度,对旅行链对模式选择的影响[8]加以考虑,对单次行程、简单行程链和复杂行程链分类实事求是建模小模式挑战,同时在模型其余部分保持行为现实性,通过模拟家庭交互性[6]模式选择和复杂旅行链模式之间的关系也得到代表[16]

三.学习区
选择收集资料的农村地区为Varatiputty Panchayat村,该村位于印度喀拉拉邦Ernakulam区Kothamangalamtaruk距离Taluk主城Kothamangalam4.8千米,高距离网关,离区主城Kochi175千米,州主市Thiruvananthapuram

四.数据采集
开发基于活动模式选择模型时,对学习区中产阶级居民进行访谈,重点是前天每个成员的旅行模式(全天),包括家庭细节、个人细节和行程细节数据集总数达602个(来自153个家庭),包括行程和非行程602样本群中174人(占总数的28%)没有任何行程数据其余427人中120人(占总数的20%)多次出行,因此数据集总数达596个

V级社会经济特征
Fig.1显示学习区模式使用
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六.变量对模式选择的影响
表1显示家庭规模对模式选择的影响,可以推断,家庭持有规模对模式选择没有重大影响,因为在每一种模式中,最大百分比由四大家庭分享,即农村地区平均家庭规模由父亲、母亲和两个子女组成。
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表2显示,在使用双轮车者中,84%为男性,这是农村地区的一个特征,在使用总线者中则有60%为女性。人口中男女比例相等,但在每种模式使用中女性比例明显下降,因为女性出行比男性出行少,而男性出行是农村地区的一个特征。
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多数人使用行走、循环、三轮车、总线和校车等模式没有许可证,表3显示
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表4显示四轮自有对模式选择有重大影响,因为那些选择行车、轮车、三轮车或总线作为旅行模式者,75%不拥有汽车
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表5显示家庭年收入对模式选择的影响不大主要原因是,在发展中国家,低中收入人LMC(年收入2.5至6千赫)占农村地区人口的大多数。

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表6显示家居儿童选择模式无显著效果,农村家庭上学儿童平均数目为二分
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从表7推断,在以农业为基础的农村地区,家庭学院学生很少或通常为零,因为18年后的人将去工作并是农村地区特征
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表8显示,农村地区几乎所有中产阶级家庭都至少有一辆双轮车(2WH)。
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七.效果量化
影响农村居民模式选择的因素有四轮和三轮拥有权、许可证拥有权、总步行时间、等待时间、成本和持续时间表9显示使用SPSS多元逻辑分析后所得结果
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八.结论
论文使用基于活动方法对中产阶级农村居民旅行行为进行特征研究研究帮助绘制典型农基乡村的社会经济特征和模式选择特征基于活动方法实事求是地帮助研究旅行模式实证分析使用通过家庭调查收集的数据中阶家庭每一个人,软件工具SPSS开发模型四轮和三轮拥有权、许可拥有权、步行时间、等待时间、成本和持续时间被认为是对模式选择影响最大的因素。研究范围在于它大有助于决策人,并将成为有兴趣吸引选手的公共运输服务提供商感兴趣的领域。

引用
  1. 鲍曼J.L.和Ben-AkivaM.E.基于活动旅行需求模型系统
  2. 鲍曼J.L和Ben-AkivaM.E.,“基于活动分解旅行需求模型系统与活动进度表”,运输研究A35部分:1-28,2000年
  3. CherylStecher,富兰克林山集团,Santa Monica,CA,USA和Rahaf Alsnih,“家庭旅行调查标准-点想”,交通学院,澳大利亚悉尼大学
  4. 钱德拉R拜特 弗兰克Koppelman,活动旅游需求建模
  5. 埃里克J米勒马修JRoorda & Juan Antonio Carrasco,“游览模式选择”,运输32:399-422,2005年
  6. 马修JRoorda、Dylan Passmore和Eric JMiller,“插入小型交通模式游模式选择模式与家庭交互作用”,Journal Transport工程,Vol135号12年12月1日
  7. 医学博士Tazul伊斯兰公司,“用结构方程建模消除联动和模式选择之间的关系”。艾伯塔大学2010年
  8. Meeping YUN、江永LU、小黄模式选择行为模型基于三方链化:中山市案例研究
  9. 迈克尔GMcNally和Craig RRindt,“基于活动方法”,加利福尼亚大学交通学院,2007年
  10. 欧默汗,“模型客运模式选择行为使用计算机辅助声明偏爱数据”。昆士兰理工大学城市开发学院,2007年
  11. 彼得RStopher交通学院澳大利亚悉尼大学切斯特GWilmot民事环境工程系和路易斯安那交通研究中心,路易斯安那州立大学,BatonRuge
  12. 罗达市J. Carrasco J.A和MillerJ.,“车辆交易综合模型、活动调度和模式选择”。运输研究B部分:方法,43(2),217-229,2009年
  13. 龙一北村工程大学研究生院,“活动行为模型预测活动基础”,1996年
  14. SubbaraoSSV和Krishna RaoKV,“分析家庭活动与旅行行为:孟买大都市区案例”。新兴技术高级工程国际杂志第三卷第1期2013年1月
  15. Thomas Adler和Mosheben-Akiva,“旅行链行为理论和经验模型”,运输研究B卷13B页243-2571978
  16. Ye X和PendyalaM,“探索模式选择与复杂行程链模式之间的关系”。运输研究B部分:方法41(1):96-113,2007年
  17. 赵明市Lin Cheng和Hui Chen, " 基于活动旅行需求建模审查 ",CICTP2012#ASCE2012